P0741 характеристика электромагнитного клапана муфты гидротрансформатора

Содержание

What does that mean?

Modern vehicles equipped with automatic transmissions / transaxles use a torque converter between the engine and transmission to increase the engine torque output and drive the rear wheels.


The engine and transmission are actually connected by a fluid coupling mechanism inside of the torque converter which is what multiplies the torque until the speeds equalize and create a «stall» speed where the difference in actual engine RPM and transmission input RPM is around 90% efficient. Torque converter clutch (TCC) solenoids commanded by the Powertrain control module/Engine control module (PCM/ECM) or the Transmission control module (TCM) to direct hydraulic fluid and engage the torque converter clutch to create a solid coupling and increase efficiency.

The transmission control module has detected a fault with the circuit that operates the torque converter clutch solenoid.

Note: This code is similar to codes P0740, P0742, P0743, P0744, P2769, and P2770.

There may be other diagnostic trouble codes associated with the transmission control module that can only be accessed by using an advanced scan tool. If any additional transmission related DTC’s appear in addition to the P0741, an electrical failure is likely.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПРОВЕРКИ

УКАЗАНИЕ:
Режим Active Test портативного диагностического прибора дает возможность управлять реле, электровакуумными клапанами, приводами и т.д. без снятия деталей с автомобиля. Выполнение диагностики в режиме Active Test на раннем этапе поиска неисправностей позволяет сэкономить время.
В режиме Active Test можно вызвать таблицу Data List.
  1. Прогрейте двигатель.
  2. Выключите зажигание.
  3. Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
  4. Включите зажигание (IG) и включите портативный диагностический прибор.
  5. Войдите в следующее меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test.
  6. Следуя указаниям на экране диагностического прибора, считайте данные в режиме Active Test.
    Параметр / Устройство Описание проверки Замечание по диагностике
    Activate the Lock Up Управление электромагнитным клапаном переключения передач DSL с целью перевода автоматической трансмиссии в состояние блокировки гидротрансформатора.
    1. Угол поворота дроссельной заслонки: менее 35%
    2. Скорость движения автомобиля: 60 км/час (36 миль в час) или выше
    Можно проверить работу электромагнитного клапана DSL
    УКАЗАНИЕ:
    1. Это испытание может быть выполнено, когда скорость автомобиля составляет не менее 60 км/час (36 миль в час).
    2. Это испытание выполняется на 3-й или повышающей передаче.
  7. Слегка нажмите педаль акселератора и убедитесь, что резкого изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя не происходит.
    УКАЗАНИЕ:
    1. Если во время движения изменяется угол поворота педали акселератора, а частота вращения коленчатого вала двигателя остается прежней, включается блокировка.
    2. Чтобы замедлить ход, отпускайте педаль акселератора медленно (не отпускайте педаль полностью, так как это приведет к закрытию дроссельной заслонки, и блокировка может быть выключена).

1.ПРОВЕРЬТЕ, НЕ ОТОБРАЖАЮТСЯ ЛИ ДРУГИЕ DTC (ПОМИМО DTC P0741)
  1. Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.

  1. Включите зажигание (IG) и включите портативный диагностический прибор.

  1. Войдите в следующее меню: Powertrain / Engine and ECT / DTC / Current или Pending.

  1. С помощью диагностического прибора считайте коды DTC.

    Результат:
    Индикация (отображаемые коды DTC) Следующий шаг
    Отображается только код P0741 А
    Отображается код P0741 и другие DTC B
    УКАЗАНИЕ:
    Если отображаются какие-либо коды помимо P0741, сначала выполните процедуры поиска неисправностей для этих DTC.
B
ПЕРЕЙДИТЕ К ТАБЛИЦЕ DTC
 
А
2.ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ DSL)
  1. Отсоедините разъем B29 жгута электропроводки.

  1. Измерьте сопротивление жгута электропроводки трансмиссии.

    Номинальное сопротивление:
    Контакты для подключения диагностического прибора Режим Заданные условия
    3 (DSL) — масса 20°C (68°F) 11-13 Ом
NG
 
OK
3.ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ (ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ – ECM)
  1. Отсоедините разъем B32 ЕСМ.

  1. Измерьте сопротивление разъема со стороны жгута проводов.

    Номинальное сопротивление:
    Контакты для подключения диагностического прибора Режим Заданные условия
    B32-79 (DSL) — масса 20°C (68°F) 11-13 Ом
NG
ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМ
 
OK
ЗАМЕНИТЕ ECM 
4.ПРОВЕРЬТЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ DSL
  1. Снимите электромагнитный клапан переключения передач DSL.

  1. Измерьте сопротивление электромагнитного клапана.

    Номинальное сопротивление:
    11-13 Ом при 20°C (68°F)
  1. Подсоедините положительный (+) вывод аккумуляторной батареи к контакту разъема электромагнитного клапана, а отрицательный (-) вывод – к корпусу электромагнита. Затем убедитесь в том, что клапан приводится в движение, издавая характерный для этого звук.

    OK:
    Клапан приводится в движение, издавая характерный звук.
NG
ЗАМЕНИТЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ DSL
 
OK
5.ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ
OK:
Разъемы и штыри смонтированы надежно.В жгуте электропроводки нет обрывов и коротких замыканий.
NG
ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ
 
OK
6.ПРОВЕРЬТЕ КОРПУС КЛАПАНОВ ТРАНСМИССИИ В СБОРЕ
  1. Проверьте корпус клапанов трансмиссии в сборе.

    OK:
    Ни на одном из клапанов нет посторонних материалов и частиц.
NG
ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ КОРПУС КЛАПАНОВ ТРАНСМИССИИ В СБОРЕ
 
OK
7.ПРОВЕРЬТЕ МУФТУ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА В СБОРЕ
  1. Проверьте муфту гидротрансформатора в сборе

    OK:
    Муфта гидротрансформатора работает нормально.
NG
ЗАМЕНИТЕ МУФТУ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА В СБОРЕ
 
OK
ОТРЕМОНТИРУЙТЕ АВТОМАТИЧЕСКУЮ ТРАНСМИССИЮ В СБОРЕ 

АКПП ошибка P0741 нужна помощь!

#1 OFFLINE 003

  • Пользователи 200
  • Cообщений: 425
  • Имя:Вадим
  • Город:Санкт-Петербург
  • Машина:Subaru Forester

Отправлено

Наверх

#2 OFFLINE MadMax

  • Партнёры
  • Cообщений: 3 024
  • Имя:Максим
  • Город:Москва
  • Машина:Форя (со слов супруги, зверюга)

Отправлено

Наверх

#3 OFFLINE 003

  • СОздал эту тему
  • Пользователи 200
  • Cообщений: 425
  • Имя:Вадим
  • Город:Санкт-Петербург
  • Машина:Subaru Forester

Отправлено

У меня тут коробка свалилась в аварийный режим, загорелось ECO (у меня японец там немного по другому), проблему нашел быстро, лампочка в заднем габарите вылетела из цоколя

Наверх

#4 OFFLINE i66

  • Пользователи 500
  • Cообщений: 4 239

Город:Рио-де-Жанейро

Отправлено

Специалисты, нужна помощь! При езде загорается CHEK, прочитали сканером — ошибка P0741 (соленоид гидротрансформатора в положении ВЫКЛ.) Вроде так.

Наверх

#5 OFFLINE 003

  • СОздал эту тему
  • Пользователи 200
  • Cообщений: 425
  • Имя:Вадим
  • Город:Санкт-Петербург
  • Машина:Subaru Forester

Отправлено

Специалисты, нужна помощь! При езде загорается CHEK, прочитали сканером — ошибка P0741 (соленоид гидротрансформатора в положении ВЫКЛ.) Вроде так.

Наверх

#6 OFFLINE MadMax

  • Партнёры
  • Cообщений: 3 024
  • Имя:Максим
  • Город:Москва
  • Машина:Форя (со слов супруги, зверюга)

Отправлено

У меня тут коробка свалилась в аварийный режим, загорелось ECO (у меня японец там немного по другому), проблему нашел быстро, лампочка в заднем габарите вылетела из цоколя

Наверх

#7 OFFLINE B52

  • Без торговли.
  • Cообщений: 594
  • Город:Ростов на Дону
  • Машина:Forester 2.0 АКПП 2003 (атмоовощь)

Отправлено

Ругается, однака, Kowex за мои подписи. Посему — Kowex`у — риспект ))))

Наверх

#8 OFFLINE 003

  • СОздал эту тему
  • Пользователи 200
  • Cообщений: 425
  • Имя:Вадим
  • Город:Санкт-Петербург
  • Машина:Subaru Forester

Отправлено

сколько слышал о такой ошибке — самое дешевое забить. блокировка ГТ включается при равномерном движении со скоростью больше 70 км/ч. на скорость не влияет, да и фиг с ней ))))

сколько слышал о такой ошибке — самое дешевое забить. блокировка ГТ включается при равномерном движении со скоростью больше 70 км/ч. на скорость не влияет, да и фиг с ней ))))

Наверх

#9 OFFLINE 003

  • СОздал эту тему
  • Пользователи 200
  • Cообщений: 425
  • Имя:Вадим
  • Город:Санкт-Петербург
  • Машина:Subaru Forester

Отправлено

Наверх

#10 OFFLINE B52

  • Без торговли.
  • Cообщений: 594
  • Город:Ростов на Дону
  • Машина:Forester 2.0 АКПП 2003 (атмоовощь)

Отправлено

Кто-нибудь сам промывал гидроблок на Forestere? Может есть фото и советы? Поискал в Interhet — информация скудная, но ведь делают же!

Ругается, однака, Kowex за мои подписи. Посему — Kowex`у — риспект ))))

Наверх

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

  1. CLUB SUBARU FORESTER
  2. → Гараж
  3. → Чиним вместе Forester
  4. Политика Конфиденциальности
  5. Правила ·
  • Связаться с нами
  • Помощь

Community Forum Software by IP.Board Русификация от IBResourceЛицензия зарегистрирована на: Club Forester (Форестер Клуб)

Как проверить гидротрансформатор АКПП

Существует несколько стандартных процедур, с помощью которых можно косвенно определить состояние гидротрансформатора автоматической трансмиссии. Полное истинное состояние можно определить лишь при демонтаже указанного узла и его детальной диагностике.

Проверка сканером

Первое, что нужно сделать чтобы определить неисправность гидротрансформатора — это просканировать автомобиль на наличие ошибок специальным диагностическим сканером. С его помощью можно получить коды ошибок, и в соответствии с ними уже предпринимать конкретные ремонтные действия. Такое сканирование поможет выявить ошибки не только гидротрансформатора, но и других систем автомобиля (при наличии ошибок). Это позволяет оценить состояние трансмиссии в целом, и ее отдельных деталей в частности.

Стоп-тест


Косвенную проверку можно сделать и без использования «умной» электроники. Например, в мануалах многих автомобилей можно встретить такой алгоритм как проверить работу гидротрансформатора:

  • проверку необходимо проводить на хорошо прогретом двигателе и трансмиссии, особенно, если тестирование выполняется зимой;
  • запустить двигатель и установить холостые обороты (около 800 оборотов в минуту);
  • включить ручной тормоз, чтобы зафиксировать машину на месте;
  • нажать до упора педаль тормоза;
  • включить на рычаге трансмиссии режим езды D;
  • выжать до упора вниз педаль акселератора;
  • на тахометре необходимо следить за показаниями оборотов, у различных машин максимальное значение должно быть приблизительно от 2000 до 2800 оборотов в минуту;
  • подождать 2…3 минуты на нейтральной скорости с тем, чтобы охладить коробку передач;
  • повторить аналогичную процедуру, но предварительно включив заднюю скорость.

По результатам показаний тахометра можно судить о состоянии гидротрансформатора. Для этого воспользуйтесь усредненными данными, приведенными далее:

  • если гидротрансформатор полностью исправен, то значение оборотов по тахометру на полном газе не будет превышать 1800 оборотов в минуту;
  • при среднем износе «бублика» соответствующее значение будет приблизительно равно 2000 оборотов в минуту;
  • если значение оборотов превышает 2000, то это говорит о значительном износе гидротрансформатора, и чем выше обороты — тем значительнее износ.

Обратите внимание, что точное значение оборотов у различных марок и моделей машин может отличаться, поэтому соответствующие значения необходимо уточнять дополнительно в технической документации к машине.

К сожалению, самостоятельная диагностика автовладельцем состояния гидротрансформатора ограничена. Поэтому при появлении описанных выше симптомов и выполнения стоп-теста рекомендуется обратиться за выполнением детальной диагностики в автосервис, где проверят снятый гидротрансформатор АКПП.

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Ошибка P0717 HYUNDAI — низкое напряжение в цепи входного датчика частоты вращения (датчик скорости)

1 год ago AutoTime

313

Диагностический код неисправности (DTC) P0717 определяется блоком управления (ECM) в случает если блок управления коробкой передач (TCM)  или ECM не получают от дачика скорости сигнал или сигнал имеет низкий уровень.

 Возможные причины ошибки P0717 в автомобилях HYUNDAI:

  • Неисправность датчика скорости
  • Короткое замыкание или обрыв проводки датчика скорости.
  • Плохой контакт в цепи датчика скорости

Описание ошибки P0717 Hyundai

Входной датчик скорости определяет скорость вращения первичного вала, полученный сигнал отправляется в модуль управления АКПП и блок управления двигателем. Если сигнал отсутствует или его уровень не соответствует заводской спецификации фиксируется ошибка P0717.

Что необходимо ремонтировать?

Как правило причина ошибки P0717 Hyundai находится в проводке датчика скорости или в нем. Перед заменой датчика скорости необходимо убедится в том, что проводка цепи датчика полностью исправна. Отсутствует короткое замыкание, обрывы цепи или коррозия разъемов.


Для устранения  ошибки P0717 необходимо:

Заменить датчик скорости, если он неисправен;

Отремонтировать проводку цепи датчика скорости.

Где находится входной датчик скорости в автомобилях Hyundai:

На фото отмечено расположение входного (input) и выходного (output) датчиков скорости для автомобилей:

  • Hyundai Sonata 1999-2006;
  • Hyundai Elentra 2001-2007;
  • Hyundai Santa Fe 2001-2007;
  • Hyundai XG 2001;
  • Hyundai XG 3502002-2005;
  • Hyundai Tiburon 2003;
  • Hyundai Tucson 2005-2009;
  • Hyundai Azera 2006;
  • Hyundai Entourage 2007.

Признаки умирающего гидротрансформатора

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора условно можно разделить на три группы — поведенческие, звуковые, дополнительные. Разберем их по порядку.

Поведенческие симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП

Существует ряд типовых признаков в поведении машины, явно указывающих на то, что гидротрансформатор неисправен. Так, к ним относится:

  • Небольшая пробуксовка автомобиля при старте. Особенно хорошо это чувствуется в автомобилях, которые трогаются со второй скорости (предусмотрено автопроизводителем). Так, при старте с места машина короткое время (около двух секунд) не реагирует на педаль акселератора, и очень слабо разгоняется. Однако по прошествии этого короткого времени все симптомы пропадают и автомобиль двигается в обычном режиме.
  • Вибрация в городском режиме езды. Зачастую при скорости движения около 60 км/ч ± 20 км/ч.
  • Вибрация автомобиля при нагрузке. В частности, при езде в гору, буксировке тяжелого прицепа или просто при перевозке тяжелого груза. В таких режимах на коробку передач, и в том числе на гидротрансформатор, оказывается значительная нагрузка.
  • Рывки автомобиля с АКПП при равномерном движении или при торможении двигателем. Зачастую рывки сопровождаются ситуациями, когда двигатель попросту глохнет в движении и/или при переключении передач. Зачастую подобные симптомы указывают на то, что вышла из строя электроника, управляющая гидротрансформатором. В таких аварийных случаях автоматика может попросту заблокировать «бублик».

Поломки гидротрансформатора по своим признакам очень похожи с поломками других элементов автоматической трансмиссии. Поэтому необходимо выполнять дополнительную диагностику.

Звуковые симптомы

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП можно определить и на слух. Выражается это в следующих признаках:

  • Шум гидротрансформатора при переключении скоростей. После того как двигатель набирает обороты, и соответственно, увеличивается скорость, указанный шум пропадает.
  • В более редких случаях вой гидротрансформатора будет слышен при движении машины на указанной скорости около 60 км/ч. Зачастую указанный вой сопровождается вибрацией.

Шум исходит из коробки-автомата, поэтому водителю на слух порой сложно определить, что гудит именно гидротрансформатор. Поэтому при появлении посторонних шумов, исходящих из системы трансмиссии желательно выполнить дополнительную диагностику, поскольку посторонние шумы всегда указывают на какие-либо, даже незначительные, неисправности.

Дополнительные признаки

Существует и ряд дополнительных признаков, указывающих на то, что гидротрансформатор умирает. Среди них:

  • Неприятный горелый запах, исходящий из коробки передач. Он явно указывает на то, что системы трансмиссии перегревается, в ней недостаточно смазки и ее элементы, в частности, гидротрансформатор работает в критическом режиме. Зачастую при этом «бублик» частично выходит из строя. Это очень опасный признак и диагностику необходимо выполнить как можно быстрее.
  • Обороты двигателя не подымаются выше определенного значения. Например, выше 2000 оборотов в минуту. Эта мера предусматривается управляющей электроникой принудительно в качестве защиты узла.
  • Машина перестает ехать. Это самый худший случай, указывающий на то, что гидротрансформатор или его управляющая электроника полностью умерла. В данном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику, поскольку причиной данной поломки может быть и другие неисправности.

При возникновении одного или нескольких признаков частичного выхода гидротрансформатора из строя необходимо как можно быстрее диагностировать поломку. И если ремонт «бублика» обойдется в более-менее приемлемую сумму, то использование неисправного гидротрансформатора может привести к поломке более дорогостоящих элементов трансмиссии вплоть до всей АКПП.

Diagnostic Steps for P0741 DTC

Wiring harness — Check transmission wiring harness for damage or loose connections. Use a factory wiring diagram to locate the appropriate power source and all connection points between circuits. The transmission may be powered by a fuse or relay, and triggered by the TCM. Disconnect the transmission harness at the transmission connector, power source and TCM.

Check for a short to ground inside the transmission internal wiring harness by locating the appropriate + and — pins for the torque converter clutch solenoid. Using a digital volt ohm meter (DVOM) set to ohms scale, check for a short to ground in the circuit with the positive lead on either pin and the negative lead to a known good ground. If resistance is low, suspect a short to ground the internal harness or the TCC solenoid — removing the transmission oil pan may be necessary to further diagnose the TCC solenoid.

Test the wiring between the TCM and the wiring harness connector at the transmission case using the DVOM set to ohms. Check for a possible short to ground by moving the negative lead on the DVOM to a known good ground, resistance should be very high or over limit (OL).

Torque converter clutch (TCC) solenoid — Check the resistance in the TCC solenoid and internal transmission wiring at the transmission case after removing the transmission harness plug (if applicable, some makes/models use a TCM bolted directly to the transmission case). Some makes/models use a transmission wire harness with the TCC solenoid and internal harness as a single unit. Using the DVOM set to ohms, check for a short to ground with the positive lead on either circit to the TCC and the negative lead on a known good ground. Resistance should be very high or over limit (OL), if it is low, suspect a short to ground.

Check for voltage on the power side circuit of the TCC solenoid or at the wire harness connector at the TCM with the DVOM set to volts scale, positive lead at the wire being tested and the negative to a known good ground with the vehicles key on/engine off, battery voltage should be present. If no voltage is present, determine the loss of power back through the circuit using the manufacturers wiring diagrams for reference.

Transmission control module (TCM) — Since the torque converter clutch is only activated during certain driving conditions, it will be necessary to monitor the TCM with an advanced scan tool to determine if the TCM is commanding the TCC solenoid and what the actual feedback reading is at the TCM. The TCC solenoid is normally controlled by a duty cycle to engage a more comfortable torque converter cluch engagement. To test if the TCM is actually sending the signal, a graphing multimeter set to duty cycle or a digital storage oscilloscope will be required as well.

The positive lead is probed into the wiring harness plugged into the TCM and the negative lead to a known good ground. The duty cycle shold be the same as being commanded by the TCM in the advanced scan tool reading. If the cycle stays at 0% or 100% or is intermittent, re-check connections and if all wiring / solenoid is OK, the TCM may be at fault.

Причины неисправности

Гидротрансформатор — устройство не очень сложное, однако в процессе эксплуатации автоматической трансмиссии он изнашивается и постепенно выходит из строя. Перечислим, какие именно системы могут поломаться, и по каким причинам.

Фрикционные пары

Внутри гидротрансформатора есть так называемая блокировка, которая, по сути является элементом автоматического сцепления. Механически работает она схоже с классическим сцеплением МКПП. Соответственно, имеет место износ фрикционных дисков, их отдельных пар, либо всего комплекта. Кроме этого, элементы износа фрикционных дисков (металлическая пыль) загрязняют трансмиссионную жидкость, из-за чего могут забиться каналы, по которым проходит жидкость. Из-за этого падает давление в системе, а также страдают другие элементы автоматической трансмиссии — гидроблок, радиатор охлаждения и прочие.

Лопатки лопастей

Металлические лопатки под воздействием высоких температур и наличия в трансмиссионной жидкости абразива также со временем изнашиваются, и добавляют в масло еще больше металлической пыли. Из-за этого снижается эффективность работы гидротрансформатора, снижается общее давление жидкости в системе трансмиссии, ну а из-за грязной жидкости растет перегрев системы, изнашивается гидроблок, увеличивается нагрузка на всю систему. В самых худших случаях возможна полная поломка одной или нескольких лопастей на крыльчатке.

Разрушение сальников

Под воздействием горячей и загрязненной жидкости АТФ увеличивается нагрузка на резиновые (пластмассовые) сальники-уплотнители. Из-за этого страдает герметичность системы, и возможна утечка трансмиссионной жидкости.

Блокировка гидротрансформаторов АКПП


На старых коробках-автомат блокировка (сцепление), у которых управление им было механическое, непосредственно блокировка срабатывала реже, только на высших передачах. Поэтому ресурс таких коробок был выше, а интервал по замене трансмиссионной жидкости — больше.

На современных же машинах блокировка срабатывает, то есть, гидротрансформатор блокируется на всех передачах, а специальный клапан регулирует силу его прижатия. Так, при плавном разгоне блокировка включается частично, а при резком — она включается практически сразу. Делается это для снижения потребления топлива, а также для увеличения динамических характеристик машины.

Одна другая сторона медали в данном случае заключается в том, что в таком режиме работы значительно возрастает износ закладок блокировки. В том числе быстро изнашивается (загрязняется) трансмиссионная жидкость, в ней появляется много мусора. С увеличением пробега плавность блокировки падает, а при разгоне или при обычной езде машина начнет немного дергаться. Соответственно, масло в АКПП нужно менять примерно на 60 тысячах километров пробега, поскольку в зону риска попадает уже вся система автоматической трансмиссии.

Износ подшипников

В частности, опорных и промежуточных, между турбиной и насосом. При этом обычно слышится хруст или свист, издаваемый непосредственно упомянутыми подшипниками. Особенно хрустящие звуки слышны при наборе скорости, однако при выходе машины на стабильную скорость и нагрузку звуки обычно пропадают, если подшипники не изношены до критического состояния.

Потеря свойств трансмиссионной жидкости

Если жидкость ATF находится в системе трансмиссии уже давно, то она чернеет, густеет, в ее составе появляется много мусора, в частности, металлической крошки. Из-за этого страдает и гидротрансформатор. Особенно критична ситуация, когда жидкость не только теряет свои свойства, но и падает ее общий уровень (количество в системе). В таком режиме гидротрансформатор будет работать в критическом режиме, при критических температурах, что значительно снижает его общий ресурс.

Обрыв соединения с валом АКПП

Это критическая поломка, которая, правда, случается крайне редко. Заключается она в том, что происходит механический обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом коробки-автомат. В этом случае движение автомобиля в принципе невозможно, поскольку от двигателя на АКПП крутящий момент не передается. Ремонтные работы заключаются в замене вала, восстановлении шлицевого соединения либо же полной замене гидротрансформатора в критических случаях.

Поломка обгонной муфты

Внешним признаком поломки обгонной муфты АКПП будет ухудшение динамических характеристик машины, то есть, она будет хуже разгоняться. Однако без дополнительной диагностики невозможно точно установить, что виновата в этом именно обгонная муфта.

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП. 

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач

Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения


С этим читают